A héten végre történt velem valami érdekes, amelyről szívesen írok. Az EU országok kereskedelmi tanácsosai minden hónapban találkoznak. Ezeken a találkozókon az aktuális kereskedelempolitikai híreket, eseményeket beszéljük meg, prominens indiai közszolgák előadását hallgatjuk meg valamilyen kurrens gazdasági témáról és általában eszmét cserélünk a tapasztalatainkról. Hónapról hónapra ezek az ülések elképesztően unalmasak és semmitmondók, de évente egyszer kihelyezett ülést tartunk valamelyik „vidéki” városban és ezek érdekesebbek. Idén Csennájban voltunk (az idézőjel mindenképpen indokolt, nehéz a világ 13. legnépesebb városát „vidék”-nek nevezni), amely az autóipar fellegvára itt Indiában. Találkoztunk helyi üzletemberekkel, a helyi kormány képviselőivel meg pár nyugati cég vezetőjével. Megtudhattunk, hogy alapvetően Tamil Nadu állam sem különbözik India egyéb részeitől, itt sincs mindig áram, itt is rettentő lassú a bürokrácia, itt sem lehet szakképzett munkaerőt találni és a kormány képviselői itt is meg vannak győződve róla, ezek a problémák nem léteznek. De nem is a találkozók voltak az érdekesek, hanem két gyárlátogatás. Kedd délelőtt ugyanis a Nokia gyárában voltunk, amely a világ legnagyobb mobiltelefon-gyártó üzeme, délután pedig a Daimler idén tavasszal megnyitott teherautó-gyártó üzemét néztük meg.

A Nokia gyárában a látogatás nekem persze kicsit szomorú volt, mert ennek a gyárnak köszönhetően zárt be hazánkban a komáromi gyár. Olyannyira, hogy itt a látogatás alatt láttunk olyan gépsort, amelyen még magyarul is voltak feliratok („Veszélyes gépsor” „Működés közben a gépbe nyúlni tilos” stb.), azaz egészen konkrétan a magyar gyárból hozták ide azokat. Ennek ellenére élmény volt. A gyárban 9000 ember dolgozik, három műszakban. 19 gépsor ontja magából a telefonokat, naponta 4-500,000 (igen négy-ötszázezer) darabot. Gyakorlatilag másodpercenként öt telefon jön le a gépsorokról. Azaz évente minimum 150 millió telefont gyártanak. Minden magyarra még akkor is jut 10 darab, ha az összes határon túl élő honfitársunkat beleszámoljuk.

Az automatizálás egészen magas fokú, kivéve persze a csomagolást, amelyet teljesen manuálisan végeznek és néhány munkafolyamatot, amelyet valószínűleg nem érdemes gépekkel végezni, mert az élőmunka olcsóbb (pedig biztos lehetne, mert egészen hasonló folyamatokat géppel is végeznek). Megkérdeztük azt is ugyanis, hogy mennyit fizetnek a dolgozóknak. Jellemzően rögtön az iskolából kikerülő fiatalokat vesznek fel – ez itt 18 éveseket jelent, mert addig tart a 12 osztály – havi 7-8.000 rúpiáért. A féléves betanítási időszak után ez felmegy 10.000 rúpiára. Azaz negyvenezer forintért dolgoznak havonta. Nem csoda, hogy bezárt a komáromi gyár. Ugyanis ennyi pénzért heti 48 órát robotolnak, mivel hetente csak egy szabadnapjuk van. 20%-al többet dolgoznak fele annyi pénzért. Ez testvérek között is 63%-al kevesebb, mint amennyit itthon kellene fizetni és akkor még nem is számoltam azzal, hogy Indiában nincs se TB járulék, se egészségügyi hozzájárulás. A munka pedig annyira egyszerű, hogy akárki meg tudja csinálni. Annyira, hogy egyetlen finn dolgozójuk sincs, egyetlen európai van a gyárban. Ez mindannyiunkat meglepett, nem találkoztunk még olyan nyugati céggel, ahol a legfontosabb pozíciókat ne az anyaországból érkezett vezetők töltötték volna be. Nem is értettük, hogyan lehet, mert az igazat megvallva szerintünk sem lehet rábízni teljesen az indaiakra egy gyárat/céget, mert annyira eltérő az itteni emberek kultúrája, hogy valamit biztosan másképp fognak csinálni, mint ahogyan azt a központban elképzelték. Szerencsés esetben kis dolgot, szerencsétlen esetben olyat, amely nagyon-nagyon sokba kerülhet. A Nokia mégis így döntött. Más kérdés, hogy egyébként sem megy nekik valami jól a világpiacon – miért pont ebben döntött volna jól a top management?

Délután a Daimler frissen megnyitott gyárában voltunk, ahol szintén körbevittek minket mindenhol, a festőüzemet kivéve. Ez a  gyár még nagyon-nagyon új, sehol egy koszos fal, sehol egy repedt ajtó. De megnyugodtam, mert egy-két komoly beázást azért láttunk. Azaz még a németeknek sem megy minden tökéletesen. Pedig nagyon elhatározták, hogy teherautókat fognak itt gyártani, külön erre fejlesztettek ki két termékcsoporot a meglévő palettájuk megerősítésével és visszabutításával. Párhuzamosan a gyár építésével a mérnökök kifejlesztettek 7 olyan típust, amelyek kifejezetten az indiai viszonyokra készültek. Pontosan láthattuk, hogy a német gazdaság mért megy még mindig olyan jól, ezek ha elhatároznak valamit, azt akkurátusan, precízen meg is csinálják. Itt például sikerült nekik a gyártás megkezdésére elérni azt, hogy a beszállított alkatrészek 85%-a Indiából származik!!! Ez valami egészen fantasztikus eredmény, a sok éve itt levő személygépkocsi gyárak (Ford, Hyundai, Toyota stb.) éveken keresztül folyamatosan jutottak el idáig, és nem is mindegyik modellnél. A Daimler pedig eleve így fut neki. Érthető, mert ha nem így lenne, semmi esélyük nem lenne árban versenyezni a helyi gyártókkal, márpedig kifejezetten azok piacait célozták meg, piacpolitikájuk szerint soha nem lesz kétszámjegyű különbség a versenytársakhoz képest, azaz maximum 9%-al lesznek drágábbak. Ezt pedig valószínűleg kompenzálni fogja a tartósság és a kisebb fogyasztás. Nem kicsi a tét, egy ábrán bemutatták, hogy a világ fejlett országaiban és Kínában évente kb. 1000 lakosra jut egy új teherautó vásárlása, Indiában viszont közel 350.000-re azaz óriási fejlődés előtt áll a piac.

Maga a gyár egyébként egy összeszerelő üzem, igazából itt semmit nem „gyártanak” az ide érkező alkatrészeket szerelik össze a gépsorokon, de ahogy én tudom minden autógyár ilyen. Azért is különleges, mert a Daimler 29 teherautó gyára közül összesen három olyan van, mint ez, ahol karosszériát és motorokat is gyártanak (azaz igazából összeszerelnek). A többi helyen ez a két dolog elkülönül. Mivel Indiában a logisztika finoman szólva nem egyszerű, külön csapatuk van, amely állandóan figyeli az utak állapotát, és ha valahol probléma van (elmosta az eső a hidat, baleset, sztrájk stb.), akkor alternatív útvonalra terelik a beérkező szállítmányokat. A két legfontosabb alkatrészt - az alvázat és a karosszéria-lemezeket - gyártó cégeket maguk mellé telepítették, hogy spóroljanak a szállítási költségekkel. Egyelőre a beüzemelés időszakában vannak, még nem minden tökéletes, a mi látogatásunk idején például állt a kisteherautó-gyártósor, mert a beérkezett fülketartó bakok minőségével nem voltak elégedettek. Valóban nem kell egyébként sietniük, mert az értékesítési csatornáik még szintén kiépítés alatt vannak, ezért egyelőre inkább raktárra termelnek, és messze nem érték még el az éves 36.000-es kapacitást.

Ismerve a helyi munkaerő helyzetet, külön oktatócentrumot építettek a gyár területén, ahol egyrészt ipari tanulókat oktatnak, akik majd a gyárban fognak dolgozni, másrészt a szervizes munkatársakat és az értékesítőket képzik, harmadrészt a német hozzáállást próbálják megtanítani összes dolgozójuknak. Teljesen felszerelt szerviz áll rendelkezésre az összes gyártott modellel, 16 tanterem és egy jól kialakított műhely az ipari tanulóknak. Minden nagyon meg van szervezve. És mindenütt tip-top tisztaság, kíváncsi lennék két év múlva hogyan fog kinézni, mennyire fogják tudni tisztán tartani a németek.

Mindkét látogatás nagyon érdekes volt, és külön jó volt végre normális környezetben lenni, ahol nincsen összeköpködve a fal, nem áll halmokban a szemét a sarokban, nem fekete a villanykapcsoló körül a fal, nem lógnak összevissza a vezetékek stb. Egy kis darab Európa Dél-Indiában.